obras años
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Cien años hacia delante En los momentos previos a nuestro centenario me han preguntado a menudo cuáles son los hitos fundamentales que destacaría en la trayectoria de la empresa. En estos cien años hemos realizado innumerables obras. Entre todas ellas podríamos elegir las de mayor importe o las de mayor relevancia mediática en su contexto. Pero sería muy difícil elegir el criterio de clasificación. Me inclino a destacar dos: una que supuso un salto en la importancia de las obras realizadas hasta ese instante y otra que representó la consolidación del relevo, el futuro por parte de mis hermanos. Cuando estamos orgullosos de un trabajo, los contratistas decimos que en él hemos dejado nuestro sello. Pero también hay obras que dejan su sello en nosotros. Con este enfoque me atrevo a destacar tres momentos que marcaron la evolución de Salvador Rus López, que moldearon su trayectoria para llegar a ser lo que somos en la actualidad. El primero es la construcción del Puente de Coripe (1927-1930). Creo que fue una obra archiconocida por todos los miembros de la familia hasta la última generación. Fue durante esa obra cuando se casaron mis padres, por lo que podemos decir que este es el origen de la empresa familiar. Sin su familia, no sé hasta dónde habría podido llegar mi padre como empresario. Es la condición de empresa familiar la que nos ha definido. La conjunción empresa – familia nos ha hecho llegar hasta aquí. Hasta entonces mi padre había participado en obras de arreglos de carreteras y bacheos, ganándose su reputación a esta pequeña escala. En la construcción del puente se requería la utilización del hormigón armado, que hasta entonces apenas se había usado en la provincia de Cádiz, a la que entonces pertenecía Coripe. También fueron necesarios unos procedimientos constructivos muy complejos. El éxito de esta obra supuso el primer impulso y proyección de Salvador Rus López como una empresa de prestigio. Una firma llamada a alcanzar cotas más altas. Otra obra que considero trascendental en nuestra historia es la carretera de Écija a Jerez en la sección de Utrera a El Arahal, 2º tramo (1960). Hasta ese momento, en las obras se empleaba una cantidad ingente de mano de obra, que era la base de la producción. Al contratar la obra, se había planificado para ejecutarla íntegramente por medios manuales. Mi hermano Salvador había comenzado a trabajar pocos años antes en la empresa, centrándose en desarrollar el uso de la maquinaria, dado su talento mecánico. Y este fue el primer trabajo en el que se ejecutó todo el movimiento de tierras con máquinas, por lo que se finalizó volando. Joaquín Rus Velázquez
También fue la primera ocasión en la que se utilizó el aglomerado asfáltico, en concreto al poner en marcha nuestra primera planta. Una vez montada, mi hermano Manuel intervino eficazmente en la puesta a punto de las dosificaciones adecuadas para una mezcla asfáltica de calidad. Asimismo, como era un buen maestro, dejó alumnos con la formación oportuna para esos menesteres, pues al terminar el verano él tenía que volver a Madrid para continuar la carrera de ingeniero de caminos, canales y puertos. Su experiencia en un laboratorio de ensayos oficial le había hecho aprender todo sobre esta nueva tecnología que tanto ha supuesto para el futuro de nuestra empresa familiar. Mi padre rondaba ya los sesenta años y quedaba entonces claro que llegaba el relevo para el fundador. Habían coincidido dos factores clave: el espíritu mecanizador de Salvador y el conocimiento técnico de Manolo. A partir de ese momento, nos lanzamos a aglomerar todas las carreteras de nuestro entorno. Se veía a la empresa RUS aglomerando por todas partes. Cuando veía esta forma de trabajar, la gente al principio se sorprendía, ya que era algo totalmente distinto a lo que se hacía hasta entonces. Mi hermano Salvador tenía una mano excepcionalmente buena para el trato de personal. Y Manolo aportaba un conocimiento tecnológico trascendental. Todo el mundo le tenía un cariño enorme a la empresa y desde entonces fue creciendo en prestigio y clasificación. Como último hito quiero destacar el año 1975, en el que se creó la Sociedad Heliopol, la que sería la primera diversificación de la empresa RUS, y que yo dirigí en los primeros años. Es un hecho relevante, ya que el afán de diversificación, que ha sido siempre importante para nosotros, se inició ahí. La idea era que RUS se centrase en las obras de carreteras de gran volumen, reservando a Heliopol las obras de edificación y de otro tipo, que no eran intensivas en el uso de maquinaria. Tras el año 2000, con la venta de Salvador Rus López Construcciones, fue la que había nacido como hermana pequeña la que se acabó convirtiendo en la mayor empresa del Grupo RUSVEL. No me quiero extender más. Someramente, he destacado los hechos que considero más relevantes, ya que, si bien las empresas se fundan, es clave este primer relevo del fundador para un planteamiento de continuidad en el tiempo. Tras este primer relevo nos sumamos mi hermano Miguel y yo para llegar al punto en el que estamos en este momento: la tercera generación de la empresa familiar.
Sumario NOTA DEL EDITOR Este libro CIEN AÑOS CIEN OBRAS es un emocionado homenaje a los miles de personas que han hecho posible el sueño de D. Salvador Rus López, un empresario tenaz que hace cien años puso los cimientos de lo que hoy es Rusvel, uno de los grupos globales de infraestructuras y servicios más consolidados de Andalucía. Aquí se recoge una cuidada selección de las cien obras que se han considerado más relevantes en la trayectoria histórica y empresarial de Rusvel. Pero las obras que inspiró D. Salvador Rus López fueron miles. Y la más importante: la de una empresa familiar cohesionada y fuerte, que mira al futuro con la confianza del trabajo bien hecho. Los textos que acompañan a algunas fotografías, y que se reproducen entrecomillados, están entresacados del libro UNA VIDA, un conjunto de recuerdos y reflexiones del propio D. Salvador Rus López. 1921 1. Cooperativa Colonia agrícola El Galeón, Cazalla de la Sierra, 1921-1925 8 2. Camino vecinal de Lora de Estepa a La Salada, 1925-1926 10 3. Puente de Coripe. Carretera de Coripe a Algodonales, 1927-1930 12 1931 4. Carretera de Ubrique a la de jerez a Cortes por Algar, 1931-1933 14 5. Trozo V de la carretera de Estepa a El Saucejo, 1931-1932 16 6. Camino vecinal de Ubrique a la Venta de la Albuhera, 1934-1935 18 7. 164 viviendas en el sector sur de Sevilla, 1940 20 8. 15 + 30 viviendas en El Tiro de Línea, 1937-1938 y 1938- 1941 22 9. Variante de Guadalporcún en la carretera de Coripe a Algodonales, 1938 24 10. Variante de la carretera de Madrid a Cádiz por el fuerte de La Cortadura, 1940 26 1941 11. Fortines en el fuerte de La Cortadura de Cádiz, 1942 28 12. 100 viviendas y grupo escolar en Cazalla de la Sierra, 1945 30 13. 40 viviendas y grupo escolar en Coripe, 1946 32 14. Bloques de viviendas y locales en la Calle Tajo y Avenida de Heliópolis, 1948-1951 34 15. Faro San Jerónimo, Sanlúcar de Barrameda, 1948 36 16. Camino residencial y camino industrial en Cádiz, 1951 38 1951 17. Plan de modernización. Grupo de obras 141 en la carretera de Madrid a Cádiz, 1954 40 18. Paseo marítimo de Cádiz, 1955 42 19. Urbanización del Estadio Ramón de Carranza de Cádiz, 1955 44 20. Nuevo puente sobre el río Tavizna en la carretera de Las Cabezas de San Juan a Ubrique, 1955 46 21. El Polo: almacenes y talleres en Bellavista, 1956 48 22. Carretera de Écija a Jerez sección de Utrera a El Arahal, Trozo 2º, 1959-1961 50 1961 23. Mejora y ensanche de la Travesía de Carmona, 1962 52 24. Acondicionamiento del camino de la Golondrina en Badajoz, 1966 54 25. Desdoblamiento del acceso a Sevilla por la carretera N-IV Madrid-Cádiz, tramo de Sevilla a Dos Hermanas, 1967-1968 56 26. Urbanización La Motilla, Dos Hermanas, 1968-1971 58 27. Red Arterial. Desdoblamiento Sevilla – Alcalá de Guadaíra, 1970 60 28. Viaducto sobre el embalse de Aracena, 1970-1971 62 1971 29. Abastecimientos de la Operación KloKol, Huelva, 1971 64 30. Cierre de compuertas en la desembocadura del brazo del este del Guadalquivir, 1973-1974 66 31. Reparación de la pista de la Base Naval de Rota, 1973 68 32. Nave Industrial Isla Verde, Algeciras, 1975-1976 70 33. Colegio Alminar en la Urbanización La Motilla, Sevilla, 1975-1976 72
34. Reparación integral de la pista de vuelo del Aeropuerto de Sevilla, 1976 74 35. Urbanización del polígono La Isla, Dos Hermanas, 1978 76 36. Polideportivo municipal de Tomares, 1984 78 37. Urbanización Simón Verde, Mairena del Aljarafe, 1985 80 38. Obras de transformación en autopista de la A-49, 1987-1989 82 39. Ronda Urbana de Dos Hermanas, 1989 84 40. Puente sobre el Guadalete y enlace con la autopista A-4, Jerez de la Frontera, 1989 86 41. Velódromo municipal de Dos Hermanas, 1989-1993 88 1991 42. Conversión en autovía de la CN-IV, 1990-1992 90 43. Carretera N-433 de Aracena a Cortegana, 1996 92 44. Autovía A-49 de Huelva a la frontera portuguesa, 1996-2001 94 45. Ronda de Circunvalación sureste de Huelva, 1996-1997 96 46. Comandancia, talleres y locales en el Puerto de Mazagón, 1999 98 47. Carretera A-381 de Jerez a Los Barrios, 1999-2002 100 48. Autovía A-92 Guadix-Almería, Tramo Huéneja-Las Juntas, 1999-2002 102 49. Estación depuradora y colectores en Montoro, 2000-2003 104 50. IES Valle del Genal, Algatocín, 2000-2003 106 51. Oficinas y aseos en el Puerto de Sancti Petri, Chiclana de la Frontera, 2000 108 2001 52. Parque comercial e industrial La Raya, Aljaraque, 2001-2008 110 53. Urbanización PIBO, Bollullos de la Mitación, 2002-2004 112 54. Estación base de ensayos de torres de alta tensión, Utrera, 2003 114 55. Urbanización y 84 viviendas en Urbanización Casa Alegre, Palomares del Río, 2004-2006 116 56. Centro de Interpretación Puerto del Atlántico, Huelva, 2004-2007 118 57. Sede de la Confederación de empresarios de Granada, 2004-2006 120 58. Edificio corporativo Vorsevi, Sevilla, 2004-2009 122 59. Estación de AVE Antequera – Santa Ana, Antequera, 2005-2006 124 60. Fábrica de cementos Italcementi, Málaga, 2005 126 61. Ampliación del Aeropuerto de Jerez de la Frontera, 2005-2007 128 62. Urbanización Parque Empresarial Zaudín, Tomares, 2005-2015 130 63. Centro Tecnológico de Abengoa en Palmas Altas, Sevilla, 2007 132 64. Palacio de Congresos FIBES, Sevilla, 2007-2012 134 65. Parque Riberas del Guadaíra, Sevilla, 2007 136 66. Urbanización e infraestructura vial de Megapark, Dos Hermanas, 2008 138 67. Centro de salud de Roquetas de Mar, 2008-2009 140 68. 108 viviendas protegidas en Edificio Távora, Sevilla, 2008-2010 142 69. Talleres y cocheras de la L1 del metro de Granada, 2008-2014 144 70. Rehabilitación del Palacio de la Madraza, Granada, 2008 146 71. Depósito de agua de Entrenúcleos, Dos Hermanas, 2008 148 72. Muelle 2 de cruceros de Málaga ‘El Palmeral de las sorpresas’, 2008-2011 150 73. Tanque de Tormentas en Alcalá de Guadaíra, 2009 152 74. Escuela Universitaria Ciencias de la Salud de la Universidad de Granada, 2009-2014 154 75. Rehabilitación de edificio de viviendas en la calle Barroso, Málaga, 2009-2010 156 76. Ampliación de pantalanes del Puerto de Mazagón, 2010-2012 158 2011 77. 384 VPO en Manzana BPO2 de Entrenúcleos, conjunto Novaquinto, Dos Hermanas, 2011-2013 160 78. Abastecimiento Condado de Huelva y Doñana, 2011 162 79. Complejo deportivo en el municipio de San Miguelito, Panamá, 2011 164 80. Centro Deportivo de los Juegos Panamericanos. San José, Costa Rica, 2012-2013 166 81. Rehabilitación edificio para la Universidad de Granada en Gran Vía nº 48, 2012-2014 168 82. Instalación de energía solar térmica y caldera de biomasa en el Hospital de Úbeda, 2013 170 83. Modernización y ampliación ETAP Puentenuevo, Córdoba, 2014 172 84. Apeaderos de autobuses de Motril, Alhaurín el Grande y Conil, 2014 174 85. Casinos Admiral en Sevilla, Granada y Cádiz, 2015- 2020 176 86. Ampliación de la EDAR de Huercal-Overa, 2016 178 87. Grada Sur del Estadio Benito Villamarín, Sevilla, 2016-2017 180 88. Estructura 1ª fase Complejo inmobiliario Pineda Parque, Sevilla, 2017 182 89. Nuevo Hotel Kivir en el Paseo Colón, Sevilla, 2016-2019 184 90. Acceso, cimentación y estructura del centro comercial Lagoh, Sevilla, 2017-2018 186 91. Ramal ferroviario de la Dársena del Cuarto y viales asociados, Sevilla, 2017-2018 188 92. Parque comercial Way, Dos Hermanas, 2018-2020 190 93. Nuevo campus de la Universidad Loyola, Dos Hermanas, 2018 192 94. Agrupación de vertidos y EDAR de La Victoria, Córdoba, 2018-2020 194 95. Residencial La Finca, Sotogrande, 2019-2020 196 96. 41 viviendas en Bormujos, 2019 198 97. 104 viviendas en Residencial LAR Universia Teatinos, Málaga, 2020 200 98. 22 viviendas Puntal de San Julián, 2019-2021 202 99. 123 viviendas en Residencial San Fernando, Dos Hermanas, 2020 204 100. Rehabilitación Fábrica de Artillería, Sevilla, 2021 206
192 1 /202 1 Fragmentos de las memorias de D. Salvador Rus López.
Una vez liquidada la carretera, mi padre había marchado para ver el proyecto de unas casas que habían de construirse en Cazalla. Al regresar aquella tarde, traía la impresión de haberse quedado con ellas. Un concurso de la Colonia Agrícola de Galeón, veinte casas para colonos, ¡Oh, ¡qué contrata! Yo de momento no sentí más que una alegría, la de marchar a Cazalla, y como mi padre decía que aunque estaba un poco apretado era un buen trabajo, que trabajando mucho se podía sacar dinero, y yo estaba dispuesto a trabajar mucho, para mí aquello era un triunfo si se conseguía. (...) Aprobado el presupuesto por la Superioridad, empezamos la obra contratada a nombre de mi padre, con un contrato directo de la oficina. Pero a los pocos días vino de Madrid una orden, que se sacara la obra a concurso. Como ya estaba empezada, mi padre se molestó y se negó a concurrir al concurso, marchándose a Larache, fiado solo en sus facultades y sin mucha abundancia de dinero. Yo empecé a estudiar los asuntos del concurso y traté de inclinar a mi favor la voluntad de los diez colonos que componían la junta, exponiéndoles la justicia que suponía adjudicarme aquella obra, y pidiéndoles que me votaran si llegaba el caso. (...) Así fue como conseguí la primera obra firme, en la que saqué algo más de lo que suponía, porque su construcción fue muy rápida y puse en ella mis cinco sentidos y algo de mi corazón también. Cooperativa Colonia Agrícola El Galeón CAZALLA DE LA S I ERRA → Alzado de la central de la Bodega La Cooperativa de Cazalla de la Sierra, por Salvador Rus en 1929. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 8
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Camino vecinal de Lora de Estepa a La Salada ← Trabajos con arrieros en un camino, 1929. Archivo de la compañía #2 1 9 2 5 / 1 9 2 6 Sobre el 31 de mayo de 1926 hacía mi regreso a Estepa, muy ilusionado con la nueva obra, que debía empezar rápidamente, por tener que quedar terminada dentro del año en curso. (...) Y entre ellos, al sol y al polvo, dedicaba mi atención a facilitarles la faena con explicaciones y diciéndoles dónde tenían que rebajar más o menos, y a dónde habían de echar las tierras. Para ellos no era un contratista, era como una especie de maestro, que sudaba y se saturaba de tierras a la par de ellos, con lo que la camaradería era perfecta. 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
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Terminada la carretera, a falta de algunos detalles, y hecho el replanteo del puente, con hitos de cemento en los puntos clave de las curvas, medidos con precisión en horizontal y referidos a puntos fijos, pintados en las rocas más estables y todo dispuesto para empezar el puente, se da uno cuenta de que esta obra puede ser un punto esencial que separa la vida profesional en dos partes. (...) Marca el puente un hito en la historia de mi profesión. Ya tengo ofrecimiento de algunos señores de cierta categoría que se ofrecen para asociarse conmigo, poniendo ellos incluso todo el capital y a los cuales les voy dando tiempo. Finalmente, cuando D.J. decide retirarse, y así me lo manifiesta, es cuando empiezo las negociaciones con D.N.P., que fue mi primer socio. (...) Y así es como se construyó ese puente, que más tarde había de ser admirado por D.J.S., ingeniero de la Diputación de Cádiz, y sus dos ayudantes, cuando tenía el herraje del tablero para hormigonar. Tanto le gustaron los detalles y la magnificencia de aquella obra que me invitaron para que me fuera a trabajar con ellos, que les hacía falta un contratista así, según dijeron entonces. Resultó cierto, porque desde entonces no me ha faltado el trabajo en aquella provincia. Muchas veces he pensado que esta es la única obra que he construido en mi vida. Por su importancia y peligro, así como por tener menos trabajo en el periodo de su construcción, es la que he llevado directamente sin tener siquiera una persona que pudiera colaborar técnicamente y con práctica. Puente de Coripe CARRETERA DE COR I PE A ALGODONALES #3 1 9 2 7/ 1 9 3 0 ← Prueba de carga del Puente de Coripe, 1930. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
En esta obra hubo importantes problemas por las huelgas y las ausencias de los trabajadores, así como por los conflictos que por entonces se sucedían en España, que afectaron directamente a don Salvador Rus, quien llegó a recibir serias amenazas. Sin embargo, consiguió negociar con los trabajadores y llegar a acuerdos que, aunque no le permitieron obtener apenas beneficios con la obra, sí que le sirvieron para terminarla y salir de aquella difícil situación. Al día siguiente se reanudaron los trabajos y mi sorpresa fue al ver que estaban en la obra todos aquellos obreros del día anterior, tan destacados y agresivos. Sobre todo, mi asombro fue mayor al encontrar con una espiocha y trabajando aceleradamente al que el día antes me había dirigido tantos insultos. (...) Los obreros en la carretera fueron variando, hasta el punto que al asomarse siempre se veían aplicados. Y al darles los buenos días, contestaban. Algunos se ponían de pie y paraban momentáneamente para este saludo. Las personas del pueblo también se mostraban amables. Si algún día asomaba por el Casino, me recibían con cordialidad y afecto, y estaba entre ellos el tiempo que fuera, recibiendo atenciones. Ya no era peligroso, como decían antes, entablar amistad conmigo, que podía indisponerles con los obreros. (...) En los carnavales del año 1933, o sea, aproximadamente a un año de mi llegada al pueblo, salió una estudiantina con coplas de la carretera alusivas a mí. En ellas me hacían una serie de elogios que no recuerdo. (...) ¡Cómo cambian las cosas! ¡Hay que ver los contrastes que se ven en la vida! Carretera de Ubrique a la de Jerez a Cortes por Algar → Puente sobre el Río Ubrique, 1933. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 14
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Un día leímos en El Monitor de Obras Públicas el anuncio de subasta de un trozo de carretera de Estepa a El Saucejo, el trozo V. Estudiamos esta obra, y calculando su gasto nos fuimos a Sevilla a la Jefatura de Obras Públicas. (...) Un telegrama transmitido por teléfono nos trajo la noticia: “Obra adjudicada a ustedes. ¡Enhorabuena!”. Al día siguiente, una carta que daba la relación de concurrentes. Era de verdadero acierto. Entre seis, nuestro pliego era el más bajo, con una diferencia sobre el anterior de quinientas pesetas. Ofrecíamos como líquido del remate la cantidad de doscientas noventa y cuatro mil quinientas pesetas, y el anterior postor había ofrecido doscientas noventa y cinco mil. Le quitamos la obra, como se suele decir, por una cantidad de quinientas pesetas, cosa verdaderamente emocionante. (...) Esta obra se iniciaba en Martín de la Jara y, pasando por Los Corrales, continuaba en dirección a El Saucejo. En total unos siete kilómetros. Trozo V de la carretera de Estepa a El Saucejo #5 1 9 3 1 / 1 9 3 2 ← Pequeño puente en la carretera de Estepa a El Saucejo, 1932. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
Se hizo el camino vecinal de Ubrique a la Venta de la Albuhera, con un puente sobre la Posada del Portugués. Yo hice el proyecto completo con todos los planos y cubicaciones sin tener máquina de calcular, multiplicando a mano y viendo todas las noches al terminar de dibujar los cuadritos de papel milimetrado en los platos blancos de porcelana al sentarme a comer. Al terminar el proyecto, me lo firmó un amigo, ayudante de Obras Públicas, que estaba en Huelva, y era pariente de otro amigo que estaba de ayudante en Cádiz. Cuando estuvo encarpetado, lo regalé al Ayuntamiento de Ubrique, que lo presentó en la Diputación de Cádiz. Una vez aprobado, y con la subvención del cincuenta por ciento del Estado, se lo hice al Ayuntamiento en las mismas condiciones que había hecho casi todos, es decir, sin que el Ayuntamiento hiciera desembolso alguno. ¡Qué buen cartel me dio aquello! Allí se hicieron unos cimientos para el puente, con cajones armados, que se iban deslizando a medida que se profundizaba el cimiento, y llegamos hasta unos seis metros, sacando lo excavado con un torno cilíndrico, movido por dos hombres. No era este sistema tan rápido como las grúas actuales, pero la amortización de la maquinaria era nula. Camino vecinal de Ubrique a la Venta de la Albuhera → Puente en el camino vecinal de Ubrique a la Venta de la Albuhera, 1935. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 18
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La obra, bajo el diseño de los arquitectos Antonio de la Vega y Jerónimo Junquera, se empezó con estructura metálica, aunque con la obra ya en marcha se decidió cambiar a estructura de hormigón para procurar que saliera más rentable la construcción. RUS ejecutó las ciento sesenta y cuatro viviendas contempladas en el proyecto original. Fui a una subasta que sacaba el Ayuntamiento de Sevilla para la construcción de ciento sesenta y cuatro viviendas en el Sector Sur, con una sala de conferencias y sala de baños, dos piscinas, jardines, cerramientos, etc. (...) Empezamos las obras de las casas municipales con mucha escasez de dinero. Yo sólo tenía diecinueve mil pesetas en el Banco Español de Crédito por todo dinero. Aunque parezca increíble, íbamos pagando semanalmente a todos los obreros y tuvimos bastante hasta que pasó el primer mes, que nos hicieron una certificación en la que estaban incluidos todos los materiales de hierro, ladrillos y demás, que teníamos amontonados en gran cantidad en las obras. (...) Se nos daba el caso de que la mano de obra de pie y medio en muros de contornos de cada uno de los bloques nos costaba tanto como cobrábamos por la fábrica completamente terminada, poniendo materiales y andamiajes. Así, en esa actitud, echábamos cuenta cada semana de los rendimientos y de lo que valía la obra, y marchábamos a una ruina cierta. En estas circunstancias, y cuando ya uno de los bloques estaba arriba, empezamos con la tabiquería, y ocurría lo mismo con la mano de obra del metro cuadrado de tabique. (...) De esta forma, trabajando mucho y en cosa desconocida, puesto que viviendas de esa clase eran las primeras que hacíamos, lo mismo don Pedro Bamba que yo fuimos defendiendo el asunto. A la terminación de estas obras habíamos ganado algún dinero. 164 viviendas en el sector sur de Sevilla SEV I LLA → Viviendas en la Avenida Reina Mercedes de Sevilla, 1940. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 20
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Se trataba de unas viviendas impulsadas por la ‘Obra Nacional de construcción de casas para caballeros mutilados, empleados y obreros’. Era un proyecto de Alberto Balbontín de Orta en colaboración con Antonio Delgado Roig. Ya se acabaron las viviendas municipales y las quince casas del Tiro de Línea. Fueron muy celebradas por el General Queipo de Llano, que pidió que se repitieran en el mismo Tiro de Línea, pero al doble. Entonces, se proyectó doblar el grupo, tomando como plano de simetría la parte posterior, y sacamos un grupo de treinta viviendas que se empezaron con los mismos precios y en las mismas condiciones que las anteriormente contratadas. Estas obras se llevaron a gran ritmo y pronto estuvieron en la azotea. 15 + 30 viviendas en El Tiro de Línea SEV I LLA #8 1 9 3 7 / 1 9 3 8 1 9 3 8 / 1 9 4 1 ← Viviendas en el Tiro de Línea de Sevilla, 1941. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
La obra más importante que se hizo o se inició en este tiempo fue la Variante del Guadalporcún y sus avenidas en la carretera de Coripe a Algodonales, que tenía un presupuesto de más de trescientas mil pesetas. Su construcción se prolongó varios años a causa de la falta de cemento, que obligó a pedir dos prórrogas. Es curioso ver aquellas certificaciones con un importe mensual de unas diez mil pesetas, teniendo en cuenta que era la obra de mayor importancia que había, y con muy buenos precios en aquel tiempo, que permitían mejorar el ambiente general. (...) Todo ejecutado con los medios rudimentarios de pala y pico, palanquetas, barrenas y porras. ¡Cuántas obras hermosas se hicieron con esos medios! Variante de Guadalporcún en la carretera de Coripe a Algodonales → Obra de desmonte con medios manuales en una carretera en 1929. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 24
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Esta obra consistía en restablecer la línea recta que une Cádiz, desde su entrada, hasta el Polígono de Torregorda y que había sido cortada cuando la invasión francesa, haciendo el fuerte en su centro y desviándola en una gran curva que discurría alrededor del fuerte. Hubo que derribar algunos pabellones y las murallas de entrada y salida. Se restituyeron unos pabellones de oficiales y otros servicios. Y al quedar el fuerte dividido fue preciso unirlo mediante un túnel de hormigón armado para comunicar los dos espacios. Aparte de hacer muros en toda la longitud de carretera con dos grandes puertas de entrada a los recintos, también se hizo un portón sobre el foso con troneras previstas para un caso de voladura y tres fortines, uno por el lado de Cádiz y dos por el lado de Sevilla. En esta obra es donde se notaron con más intensidad las consecuencias de la escasez derivada de nuestra Guerra Civil. Al principio, se pudo encontrar sin dificultad el personal necesario, así como los materiales y herramientas. Pero antes de un mes nos encontramos con el lamentable espectáculo de que los hombres no podían llevar la comida del mediodía. En estas condiciones era muy difícil pedir a los hombres un rendimiento normal. Variante de la carretera de Madrid a Cádiz por el fuerte de La Cortadura #10 1 9 4 0 → Carretera por el fuerte de La Cortadura de Cádiz en 1940. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 26
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Le puse precio a todas las unidades calculando el coste real, que me salió de unas ciento once mil pesetas. Y a estos precios le rebajé el diez por ciento. Presenté la oferta de cien mil pesetas justas. ¡Qué escándalo se produjo en la apertura de pliegos! Había propuestas de ciento cuarenta mil pesetas. A la salida, después de ratificarme en mi oferta, los compañeros hicieron coro, señalándome como loco. (...) Hecho el replanteo de estas obras, se empezaron las cimentaciones. Enseguida se le dio a todos los obreros que en ellas trabajaban un suministro de comestibles a precios de economato, que retiraban diariamente sus familiares. También el encargado, Pepe Bañón, retiraba el suyo. Al contratista, además de un suministro semanal de comestible, le pusieron la gasolina para el coche, y el cemento necesario para las obras a precio de tasa. Al precio oficial de fábrica. Así mismo ocurrió con el hierro que suministraba la Comandancia mediante un vale. (...) Las terminaciones de las obras son muy agradables. Señalan siempre un triunfo, sobre todo si se terminan a satisfacción de todos, como esta obra de La Cortadura. Al ingeniero y al ayudante les habían concedido por el éxito de aquella obra la cruz del Mérito Militar con distintivo blanco. Fortines en el fuerte de La Cortadura de Cádiz CÁD I Z #11 1 9 4 2 ← Obras similares en el fuerte de Puerta Tierra de Cádiz, 1951. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
Se trata de un importante conjunto de casas que hoy se mantienen en su mayoría. Incluía algunas obras auxiliares como el citado grupo escolar y la reforma de un depósito de agua. Estos caminos que tantas veces deseaba empezar se reanudan en ocasión de tener contratadas cien viviendas en Cazalla de la Sierra, ya en construcción, y cuarenta viviendas en Coripe, con un grupo escolar que se empiezan ahora. (...) Tenía obras desde el Campo de Gibraltar hasta Cazalla. Y como medio de locomoción un topolino de dos plazas y maletero, donde llevaba ropa y todo lo necesario para replantear. Al empezar estos caminos del paro había que intensificar la actividad. Por tanto, ya los domingos no se podían pasar con la familia, a la que trasladé a Cazalla a una de las viviendas ya terminadas, incluso con una pequeña piscina para que se bañaran los niños. 100 viviendas y grupo escolar CAZALLA DE LA SIERRA #12 1 9 4 5 → Nuevas viviendas de Cazalla de la Sierra, 1945. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 30
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Estas casas, a diferencia de las de Cazalla, están hoy muchas de ellas perdidas, y las que se conservan han sido muy alteradas, puesto que eran unas viviendas de condiciones mínimas. Sin embargo, sí que se conserva el colegio, que, aunque ha experimentado reformas, sigue siendo reconocible y mantiene su uso original. Actualmente es el Colegio Público Irippo. El día 23, jueves, empezamos el replanteo de la barriada de cuarenta viviendas en Coripe. Nicolás del Pozo, que había terminado sus estudios de constructor, me ayudó durante todo el día en el replanteo, que hubo que encajar previamente, y dejar los cimientos de las cuarenta casas marcados uno por uno. Cuando se terminó esta operación, casi no se veía con la luz del día. 40 viviendas y grupo escolar CORIPE #13 1 9 4 6 ← Viviendas y grupo escolar en Coripe, 1946. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
Estas viviendas, una de las primeras obras de autopromoción, son fruto del espíritu emprendedor que caracterizaba a Salvador y que todavía hoy sigue caracterizando al Grupo RUSVEL, que está formado por varias empresas que trabajan en diferentes ámbitos, entre ellos la autopromoción inmobiliaria. Es además significativo, porque los bajos de este edificio actualmente siguen siendo la sede del grupo. Compré un terreno al lado, o sea, lindando con los que tenía mi hermano y su socio. Este terreno daba a la calle Tajo y a la Avenida del Padre García Tejero. Empecé a construir en la calle Tajo un bloque con fachada estilo sevillano, de grandes balcones de hierro y molduras de coronación en pretiles y remates. Resultó muy bonita la obra. Los pisos, con un reparto muy racional, pintados en colores de aquella época, daban una sensación muy acogedora. Antes de terminar ya había decidido venirme a vivir a la principal derecha, que por razones de reparto salía un salón bueno, y pretendía poner la oficina en la principal izquierda, comunicada con el piso. (...) Hoy tenemos allí la oficina, en el bajo donde estuvo el taller, puesto que como locales comerciales no podían arrendarse por el fondo tan profundo que tenía de veinticinco metros. Era un almacén inmenso. Bloques de viviendas y locales en la Calle Tajo y Avenida de Heliópolis SEVILLA #14 1 9 4 8 / 1 9 5 1 → Construcción de las viviendas en la avenida de Heliópolis, actual calle Padre García Tejero Sevilla, 1949. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 34
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El Faro de san Jerónimo fue construido en 1897 en un pinar homónimo muy cerca de Bonanza. Salvador Rus registra en 1948 las obras del ‘Nuevo Faro de San Jerónimo’, puesto que se reconstruyó el edificio dado su mal estado de conservación. Esto lo atestigua una fotografía custodiada en los archivos de la empresa, en la que se ve el proceso de construcción del nuevo edificio. Actualmente se mantiene en buen estado, aunque se encuentra en desuso y ha perdido la edificación anexa que se observa en la fotografía. Faro San Jerónimo SANLÚCAR DE BARRAMEDA #15 1 9 4 8 ← Faro San Jerónimo, Sanlúcar de Barrameda, 1948. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
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Se había contratado en el año 1951 el Camino Residencial en la Jefatura de Obras Públicas de Cádiz. Consistía en una carretera por la orilla de la mar, defendida en casi toda su longitud por un muro de mampostería hidráulica que tenía que servir de rompeolas. Desde la ronda, la obra se iniciaba en el punto del edificio que servía de cárcel, y demoliendo las murallas en toda la anchura necesaria llegaba hasta el Hotel Playa. Tuvo muchas dificultades la demolición de aquella muralla, con aquellos enormes muros de mampostería de cal, que con los medios rudimentarios que se podían emplear se realizaba la operación muy lentamente. (...) Hubo un tiempo en que estaban marchando los dos caminos a la par hasta que se terminó el Camino Residencial. En este camino estuvieron trabajando unos volquetes mecánicos que adquirimos nuevos y que dieron un resultado excelente, pues con un chófer marchaban los dos. (...) Resultaba impresionante ver cómo volcaba su carga aquel volquete sobre el terraplén que se había formado sobre la orilla del mar, a una altura de unos veinte metros, y cómo se cubrían los hoyos que habían hecho las ruedas con la misma tierra que había quedado más alta de la rasante que se arrollaba al dar marcha atrás. (...) Aquello tuvo éxito ante los señores del Servicio de Obras Públicas, que lo celebraron mucho, y el costo por metro cúbico fue muy reducido. Camino residencial y camino industrial CÁD I Z ← Demolición con medios manuales de un fragmento de la muralla de Cádiz, en Puerta Tierra, 1951. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
Esta es una de esas obras que suponen un antes y un después en la historia de la empresa. Tenía una magnitud que no se había hecho antes y supuso la creación de la Sociedad Anónima y el reconocimiento público de la clasificación para hacer otras grandes obras. Con motivo de la adjudicación de la obra que hacía el número ciento noventa de arden en la contratación de la empresa individual, se constituyó la sociedad anónima familiar (...) que nacía con el historial de una Empresa que, siendo individual, pudo aportar un historial suficiente para que le fuera admitida la propuesta (...) Este grupo formaba parte del Plan de Modernización de Carreteras y estaba formado por diecisiete proyectos de obras en la N. IV de Madrid a Cádiz, entre Carmona y el límite de provincia con Córdoba (...) Los medios de trabajo que entonces se tenían eran los de pico y pala, transporte con caballerías y carros. El machaqueo de la piedra, en su mayor parte silícea, se hacía con porrillo de mano y la única maquinaria que se empleaba en esta obra eran las apisonadoras y rulos de patacabra. Para el riego asfáltico se usaban las calderillas accionadas a mano mediante una bomba de pistón con salida por una manguera y pulverizador. Con estos medios se hacían cantidades impresionantes de trabajos a fuerza de organización y cantidad de personal. Entre Carmona y La Monclova teníamos formado casi un pueblo con tiendas de campaña. Allí se quedaban los arrieros y sus familias. (...) Era un hervidero de personal y actividad en la casi total longitud de las obras. Plan de modernización Grupo de obras 141 en la carretera de Madrid a Cádiz #17 1 9 5 4 → Ensanche del Puente Romano de Écija como parte del desdoble del tramo de Carmona a la Carlota, obra del Grupo 141 del Plan de Modernización, 1954. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 40
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La recién nacida Sociedad Anónima de Salvador Rus López se encargó de varias obras en Cádiz, gracias a la confianza generada en el alcalde León de Carranza por el buen hacer de la empresa de Salvador Rus. Entre estas obras se encuentra la del paseo marítimo de la zona nueva de Cádiz, un espacio urbano de especial relevancia en la ciudad. Paseo marítimo CÁD I Z #18 1 9 5 5 ← Construcción del paseo marítimo de Cádiz, 1955. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
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El Estadio Ramón de Carranza, inaugurado en 1955, fue una obra muy importante para Cádiz, especialmente para la afición cadista. La empresa de Salvador Rus recibió el encargo de la urbanización de la zona colindante a este nuevo estadio. Además, en el año 1997 nuestra empresa se encargó también de la instalación del nuevo césped, sistema de riego y drenaje del estadio. Urbanización del Estadio Ramón de Carranza CÁD I Z #19 1 9 5 5 ← Exteriores del Estadio Ramón de Carranza de Cádiz en 1955. Archivo Municipal de Cádiz 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
A pesar de la importancia y magnitud de las obras del Grupo 141, la empresa hizo muchas otras obras de forma simultánea a estos trabajos. Entre ellas, la construcción de este puente sobre el río Tavizna. Treinta obras se contrataron y desarrollaron en la provincia de Cádiz al mismo tiempo que se realizaba aquel grupo de obras de modernización. En ese mismo tiempo, se habían contratado y realizado otras dieciocho obras en la provincia de Sevilla. En total, se hicieron cuarenta y ocho obras en este periodo, algo más de dos años. Obras que estaban situadas a distancias considerables unas de otras, y visitadas con un coche de aquellos, que pinchaban con frecuencia y tenían averías, y por carreteras de afirmado deficiente o en reparación y sin señalización, por lo general. Nuevo puente sobre el río Tavizna en la carretera de Las Cabezas de San Juan a Ubrique #20 1 9 5 5 → Puente sobre el río Tavizna, 1955. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 46
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Aunque al principio los talleres estaban situados junto a la actual sede, con la inauguración de los colegios del Claret y de la Doctrina Cristiana la circulación de maquinaria era muy problemática y ello motivó el traslado de los talleres. Aprovechando las facilidades que se prometieron para el Polo de Desarrollo por la parte de Bellavista, compramos un terreno con sesenta mil metros cuadrados, y allí hicimos almacenes y talleres en dos naves de mil metros cuadrados cada una. Calles, apartamentos para apilar las piedras y gravillas. Las máquinas de trituración y la fabricación de emulsiones, aglomerados en caliente y en frío. Unas instalaciones bastante amplias y relativamente cómodas. (...) En nuestras instalaciones se había puesto una capa de aglomerado gruesa en todas las vías que comunicaban las distintas áreas. Aquello parecía un jardín bien marcado con sus árboles de buena calidad, que pronto darían sombra y fruto. Con aquella categoría que exhibían las distintas clases de arboleda ya se disfrutaba de ese encanto que ofrece toda plantación. Y este conjunto armonizaba con la rudeza de las piedras y los cerramientos de los distintos compartimientos y con los colores llamativos de la maquinaria, unas veces aparcada y otras en movimiento de entrada o salida para los distintos lugares de producción. Lo natural era sentir entusiasmo con aquel conjunto, que hasta como nota simpática tenía entre aquel alarde de maquinaria un conjunto escultural formado por un arriero junto a un burro con su serán sobre su aparejo y el cajón de medir la piedra al lado, como si acabara de descargar la última carga. (...) Podían constituir como una especie de homenaje a los medios que hasta muy pocos años antes habían sido nuestros elementos más importantes. (...) Parecía aquello como un monumento a la paciencia y a la constancia. El Polo: almacenes y talleres BELLAV I STA #21 1 9 5 6 → Planta asfáltica Wibau en El Polo de Bellavista, Sevilla, 1971. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 48
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Carretera de Écija a Jerez sección de Utrera a El Arahal, Trozo 2º A pesar de no ser de gran envergadura en comparación con otros trabajos, esta es una de las obras que marcan un antes y un después en la historia de la empresa. En ella coinciden ya dos de los hijos de Salvador Rus, siendo claves el espíritu mecanizador de Antonio Salvador y los conocimientos de Manolo. Y sobre todo, abre una nueva puerta al ser la primera obra de aglomerado asfáltico y con nuevos medios técnicos, elementos que permiten que la empresa consiga varias obras importantes a partir de este momento. La carretera de Utrera a El Arahal se había empezado en el año 1959 y era la primera vez que se contrataba una obra de afirmado con aglomerado continuo, aunque de escasos espesores sobre el firme que tenía, y un recargo de piedra partida. Una obra importante con la Jefatura de Obras Públicas de Sevilla. En ella tuve la sensación, por primera vez, de ser solamente contratista. (...) La construcción de esta carretera –durante sus explanaciones y afirmado– se desarrolló de forma tan normal y sencilla con aquellas maquinarias, que ya empezaron a dar un rendimiento aceptable. (...) Mi hijo Manolo, que estaba en la Escuela de Caminos y en las vacaciones del cuarto año, marchaba allí todos los días y se estaba empapando de práctica de aquella operación, además de empaparse de betún y polvo, puesto que la planta no era automática, ni mucho menos, y tenía su tecleo. Y en esto andaba Manolo muy satisfecho, poniendo faltas y con el beneplácito de padre y hermano, y la admiración de todos los amigos y de la Dirección Técnica de la Jefatura, en la obra. → Producción de asfalto en la obra de Utrera a El Arahal, 1960. Archivo de la compañía #22 1 9 5 9 / 1 9 6 1 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 50
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La Travesía de Carmona fue concursada cuando esta clase de obras se adjudicaban por “el sistema de la media aritmética”. Era muy difícil situarse en ese punto que resultaba de sumar todas las propuestas y dividir el resultado de las sumas por el número de propuestas que se habían admitido. (...) Esta obra tuvo las dificultades naturales de toda travesía con el tránsito de vehículos de la carretera N-IV y el servicio natural de paso de todo el vecindario, que además de molestar se siente molesto, porque realmente se tiene que molestar. Se derribaron bastantes casas, creo que unas cuarenta y siete. Entre ellas, las había que daba gusto suprimirlas y otras que daba pena, por su belleza y buen gusto en su construcción. Mejora y ensanche de la Travesía CARMONA #23 1 9 6 2 → Obras en la Travesía de Carmona, 1962. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 52
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Tenía este título oficial: Acondicionamiento del camino de ‘la Golondrina’, de unos veintidós kilómetros de longitud. Desde el pueblo Cabeza del Buey (Badajoz) al Pantano del Zújar, de la Confederación Hidrográfica del Guadiana. (...) Con el deseo de hacer una ejecución más rápida, empezamos a estudiar un sistema mecanizado para obtener la piedra triturada a tamaño de condiciones y realizar la obra en un tiempo tan breve que sorprendiera. Ello nos daría una categoría en aquella zona y, posiblemente, muchas obras. La piedra era silícea y abrasiva en alto grado, pero tenía la ventaja de estar la cantera en el mismo principio del camino que teníamos contratado para su arreglo. (...) Nos dimos cuenta del error que habíamos cometido al poner en marcha la cantera, porque la piedra machacada a mano era más barata y también se adelantaba mucho, pues encontramos machacadores suficientes. (...). Al profundizar, la cantera cada vez estaba más dura y abrasiva, hasta el punto que en una visita que hice me hicieron una demostración que recordaré siempre. Y es que empezaron un taladro con una barrena nueva y sentí el entusiasmo de ver cómo se acercaban las manos que guiaban al martillo hacia el inicio del orificio... Y cuando creí que el orificio tendría casi dos metros de profundidad, el barrenero tiró del martillo y sacó un trozo de barrena como de medio metro escaso. ¡Se había consumido en aquel agujero casi un metro de barrena especial perforada para lograr un taladro de cincuenta centímetros! ¡Aquello era ruinoso! Acondicionamiento del camino de la Golondrina BADAJOZ #24 1 9 6 6 → Machaqueo de piedra en el Camino de la Golondrina, Badajoz, 1966. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 54
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Desdoblamiento del acceso a Sevilla por la carretera N-IV Madrid-Cádiz, tramo de Sevilla a Dos Hermanas #25 1 9 6 7/ 1 9 6 8 Empezamos los preparativos en nuestras instalaciones, entre los que se había de incluir la adquisición de una máquina de hacer aglomerado, que entonces nos costó con todos sus accesorios y contenedores de betún climatizados sobre unos quince millones. El proyecto consistía en un ensanche para obtener dos circulaciones en cada sentido y en él se aprovechaban las dos circulaciones que suponía la anchura de la carretera vieja. (...) Tenía como finalidad la de convertir el tramo en una autovía. La solución correcta era prescindir de la carretera vieja, puesto que no se ajustaba a condiciones ni en rasantes ni alineaciones, y hacer de una vez las dos calzadas igualadas en su línea y rasantes, con un afirmado de garantía, y con los drenes previstos en las dos calzadas. Todos coincidían en que tenía razón. (...) Fuimos invitados a realizar la obra de forma completa, dejando terminadas las dos circulaciones en cada sentido, aplicando las mismas normas que estaban contenidas en el proyecto aprobado para una sola circulación. (...) Al comparar nuestro contrato con lo que se nos pedía, era fácil observar que se aumentaba el trabajo en el cien por cien, y se disminuía el plazo en el cincuenta por ciento. (...) ¡Y llegó el día de la inauguración! ¡Un gran día de fiesta! Una vez cortada la cinta por su Excelencia el Generalísimo, toda la comitiva recorrió la autovía en sus dos direcciones, y dieron por finalizado el acto con la recepción de las obras que, a pesar de todas las contrariedades, habían puesto un hito en nuestro historial. ← Desdoblamiento del tramo Sevilla a Dos Hermanas, 1968. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
Esta fue una obra que llamó la atención, por ser uno de los primeros proyectos de ciudad planificada que se hicieron en Sevilla. Además de ser una obra de cierta envergadura, tiene importancia en la empresa por ser fuente de muchos trabajos posteriores (el depósito de agua, varios chalés, dos colegios, el reasfaltado años más tarde...). También se hizo en este año la urbanización de Santa Eufemia en Tomares, de similares características. Urbanización La Motilla DOS HERMANAS #26 1 9 6 8 / 1 9 7 1 → Vista aérea de los viales de la Urbanización La Motilla, Dos Hermanas, 1971. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 58
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Gracias al revulsivo que supuso para la empresa la obra de Sevilla a Dos Hermanas, se consiguieron nuevas obras como esta de Sevilla a Alcalá de Guadaíra, de características muy similares al anterior desdoblamiento. Es una obra de envergadura y muy relevante para el desarrollo del área metropolitana de Sevilla. El punto que entonces tuvo mayor complejidad fue el paso elevado que hubo que hacer para el acceso desde la carretera que va a Morón de la Frontera. Red Arterial. Desdoblamiento Sevilla–Alcalá de Guadaíra #27 1 9 7 0 ← Paso superior en la carretera de Sevilla Alcalá de Guadaíra, 1971. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
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Forma parte de la carretera de Cañaveral de León a Corte Concepción, que atravesaba el Embalse de Aracena, para lo que fue necesario la construcción de un puente. Debido al difícil acceso a la ubicación de la obra, no se podían llevar vigas prefabricadas allí. Por este motivo, se dio la peculiaridad de que hubo que fabricar en la misma obra las vigas pretensadas de unos 26 metros de luz con las que se conformó este puente de seis vanos. La complejidad estribaba en que la estructura se hizo con hormigones de alta resistencia (500 Kp/cm2), con trazado en curva de 120 m. de radio y canto total del tablero de 65 cm, de vigas preflectadas prefabricadas, al igual que las de la obra nº 32 (pág 70). Viaducto sobre el embalse de Aracena #28 1 9 7 0 / 1 9 7 1 ← Viaducto sobre el embalse de Aracena, 1971. Archivo de la compañía 1 9 7 1 1 9 8 1 1 9 9 1 2 0 0 1 2 0 1 1 2 0 2 1
En el año 1971 apareció en España un brote epidémico de cólera que desató las alarmas. En respuesta a este brote, se puso en marcha un plan, llamado Klokol (Cloro-Cólera), para mejorar los abastecimientos de agua en España y evitar futuras epidemias de estas características. Salvador Rus López recibió la adjudicación de los abastecimientos de la provincia de Huelva. Además de la importancia que estas obras tenían, fue una adjudicación compleja, puesto que cada localidad requería una solución con unas características técnicas diferentes, incluyendo obras de captación, depuración y transporte. Abastecimientos de la Operación KloKol HUELVA #29 1 9 7 1 → Movimientos de tierra en una obra en 1971. Archivo de la compañía 1 9 2 1 1 9 3 1 1 9 4 1 1 9 5 1 1 9 6 1 64
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